出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡店

作者 丨 胡耀丹

曾在法拉利等燃油豪车上配备的磁流变悬架，马上配备到25万级的国产汽车上，将来将进一步下沉至15万元的国产汽车。

“国内排名前五的汽车生产厂家，基本都是大家的顾客。大伙第一步规划还基本在25万元以上的车上，但非常快第二步就要到15万元的车上。目前大家一些新项目已经开始对接了。”3月13日，在京西智行深汕工厂落成庆典后的交流环节，京西智行全球CEO刘喜合对搜狐汽车说。

磁流变悬架技术刚开始以豪华车与超跑为核心应用场景，搭载于法拉利、兰博基尼、凯迪拉克等品牌车型上。2002年，德尔福完成磁流变悬架技术研发并注册 “MagneRide” 商标，开启了磁流变悬架应用于量产车型的经历。

2009年，京西集团回收德尔福全球底盘悬架及制动系统业务，成为一家全球化汽车悬架与制动系统一级提供商，专注于悬架系统和制动系统两大主要商品类别的研发与制造。

由此，京西智行成为全球唯一拥有研发和量产磁流变悬架系统能力的企业。本次京西深汕工厂落成后，京西MagneRide®第四代磁流变悬架系统投产，也意味着其达成了首批磁流变悬架系统的当地化量产。

“在大量量生产、零部件国产化方面，做0分到80分的事。这是变革性的事、颠覆性的事。”刘喜合说，初心是为中国品牌、中国汽车赋能，总结起来叫“科技普惠大众”。

在国内把磁流变悬架价格打下来的同时，京西也将借用国产化优势，在国外市场中渐渐把价格“打”下来。刘喜合表示，做出这一调整的逻辑是，把市场量做大，把本钱摊薄，然后占据主动权。

“目前全集团全球每年80亿销售额，以后可能要翻好几倍。”刘喜合说，一些权威机构预测，全球一年销售9000万辆的乘用车，到2030年，其中一半要用电磁悬架，那就是4500万辆。假如中国占全球市场1/3，国内市场就要超越1000万辆。

01 国产普惠：技术下沉到A级车

现在，京西智行的目的是，让豪车才配备的磁流变悬架“飞入一般百姓家”。

“当磁流变悬架下探到15万或再稍微往下一点点价格的车型上，可能就会全方位地铺开。”刘喜合说，磁流变悬架最低会下探到A级及以上的车。

怎么样降本从而达成降价？国产化、规模化。这是京西智行的主旋律。

2025年1月，京西智行提出磁流变元年宣言：1、零部件与制造能力的100%国产化；2、一季度达成量产，初次赋能中国纯电平台；3、价格低于电磁阀悬架价格。

在国产化方面，京西智行做了很多研发工作，这需要与中国新能源汽车的进步相适配。

“研发有几个核心，一是电控的悬架软件跟算法，二是一些精密机械部分，包含一些核心部件如磁流变液。”刘喜合表示，近期一两年，京西在中国做了很多的工作。做完这类工作之后，目前中国可以完全自主可控地开发，国外的同事再做一些支持。

国内市场中高速发展的新能源智能车型，也更合适使用磁流变悬架。

“磁流变能大规模普及，从商品应用端，一定和目前新能源车未来发展趋势有关系。”刘喜合说，新能源偏重，由于动力电池在车底，因此新能源车需要更大的阻尼控制，也更合适磁流变。此前，能源形式的变化，可以做到更迅速响应，自动化的进步则能和一些技术进行各种地形的智能匹配。

资料显示，磁流变悬架的优势在于响应飞速、阻尼调节范围大。其第四代MangeRide®磁流变悬架系统每秒可以达成1000次超高频调节，可以在1毫秒内依据需要打造数千牛阻尼力。

“以前的电磁阀悬架大概100-200次，这也就是说约是以前的10倍。而阻尼力打造的时间特别快，大约比传统的悬架快三倍。”刘喜合说。

同时，新能源智能汽车的普及，也有益于磁流变商品的科技“平权”。

“以前都搭载在豪华燃油车上，这类车的软件系统、电器构造更适用于带扫描和带自主响应的商品。目前，在十几万的新能源车上，整车配备的电子电器系统，激光雷达传感器和软件部分结合得更紧密了，也更合适磁流变悬架商品。”刘喜合说。

国产化能带来降本，从而达成降价。降价意味着规模化，这又将带来本钱的减少，形成正向反馈。

据了解，深汕工厂今年产能60万支磁流变减震器，配套15万辆车的规模起步，并在近几年达到配套150万至200万辆车的规模，达成规模经济。

同时，磁流变商品通用化、标准化做得最好，这也大大减小了开发本钱，有益于普及。譬如，京西在与主机厂定点时，商品会同时配备不一样的好几款车型。由于达成模块化、标准化后，硬件在其他车上也可以共用，调节能力也可以通过OTA升级。

市场份额上，因为有较强的技术和制造的护城河，京西智行在国内处于统治地位。

刘喜合表示，磁流变在中国量产之后，1到2年内将达成95%以上的市场份额。“中国目前大伙进步都非常快，大伙经过探索、在小众车型上试探后，我估计两三年之内能打破这个规模。”但他觉得，五年之内京西的市场份额还能维持在60%-70%。

02 “卷”向全球：带动Supply chain出海

京西智行的磁流变技术，主要源于其所回收的德尔福全球底盘悬架及制动系统业务。德尔福是一家美国公司，并在全球范围内进行了广泛布局。

因此京西智行的全球化布局相对较为健全，其在中国、北美和欧洲等核心汽车产区设有十大生产基地、七家技术研发中心、一家软件中心和两处试车场。

同时，其来自国外的营收也较为可观。“国外的销售额远远大于中国，这是今天的模式。所这个商品在国外的总体毛利水平还可以。”刘喜合说。

他觉得，做买卖的逻辑有两个。一个是，一些商品永远用在小众市场，永远维持非常高的毛利率。另一个是，把它普及化。京西在国外市场原本走的是前一条路。

不过，这种情况将发生改变。“目前大家全集团做的一个策略，大家想把价格拉下来，全部推广了。”刘喜合说。

京西智行在国外的经营状况与在国内不同，其拥有成熟的超豪华燃油汽车市场场，同时有较为健全的研发、制造布局，与很好的毛利率。为何京西要主动“自降身价”？

“做这种调整的逻辑就是把市场量做大，把本钱摊薄，然后占据主动权。跨国公司都想这么做，但未必都拥有条件。”刘喜合说。

除此之外，京西智行也有“自降身价”的先天条件。

作为唯一拥有研发和量产磁流变悬架系统能力的企业，京西智行对市场定价权有肯定掌控能力。此前，磁流变悬架是高毛利商品，因此“让价”空间较大。“大家这个商品比较特殊，拥有很大先进性，本钱又还有肯定的空间。”刘喜合说，

国产化的节奏也可以帮助京西智行在全球范围内降价。

现在，京西智行最大的两个工厂分别在墨西哥和波兰，其目前正把不少国产化的零部件提供到这两座工厂中，把中国Supply chain反向输出到这两个大的基地中去。除此之外，京西智行的技术降本、工艺优化降本，都能在全球范围内同步达成。

同时，京西智行正在借助既有些全球布局优势，将它中国提供商带入国外市场。

对纯中国公司而言，出海较为艰难，基建成本、时间、法律法规等问题需要逐一解决。不过，对已经达成全球化运营的京西智行而言，基本没问题。

“大家会让提供商在大家的工厂周围建厂，由于大家在当地有较多人脉、资源，会帮提供商打通一系列的东西。甚至会邀请一些核心提供商，就在大家的工厂内生产，免除去其他的所有麻烦。他将设施出口后，找一些技术工人开始生产就好。”刘喜合说，携带大伙一块去干，一定比他们自己干要省力。

基于此，京西智行磁流变悬架在国外也将进行全方位的价格下探。

“像欧洲的奔驰、宝马，北美的通用、福特，大家也大规模地在做新方案发展市场。”刘喜合表示，尽管在国外还没有下探到25万人民币车型这个级别，价格要稍微高中一年级点，但已经有了全方位的规划。在时间方面，国外市场大体上量会比国内市场晚一年多。